W setną rocznicę urodzin
Opracowanie - Biuletyn Lotniczy Klubu Miłośników Lotnictwa Polskiego w Łodzi
Henryk Pietrzak urodził się 6 marca 1914 r. w Rudzie Pabianickiej. Po ukończeniu we wrześniu 1933 r. Obozu Przysposobienia Wojskowego Lotniczego na Lublinku został powołany do odbycia zasadniczej służby wojskowej w 4 Pułku Lotniczym w Toruniu. Po przeszkoleniu latał jako pilot w 141 Eskadrze Myśliwskiej. Następnie był instruktorem pilotażu w Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 1 w Dęblinie. We wrześniu 1939 r., w ramach eskadry utworzonej z instruktorów, bronił rejonu Dęblina. Przez Rumunię dotarł do Francji, gdzie walczył w składzie klucza Groupe de Chasse III/9 w rejonie Lyonu-Dijon. Po upadku Francji został ewakuowany do Wielkiej Brytanii dokąd przybył przez Afrykę Północną 7 lipca 1940 r. Po przeszkoleniu latał bojowo w 306 Dywizjonie Myśliwskim "Toruńskim".
16 sierpnia 1941 r. podczas południowej operacji Cirrus 74 zestrzelił w walce powietrznej niemiecki samolot myśliwski Bf 109, a drugi uszkodził. W czasie tego lotu Dywizjon 306 zestrzelił sześć Messerschmittów Bf 109 na pewno i jednego uszkodził.
1 czerwca 1942 r. Henryk Pietrzak został promowany na stopień oficerski. 9 października 1942 r. zestrzelił niemieckiego Fw 190. Od 15 listopada do 9 grudnia 1942 r. latał jako pilot w Osrodku Doświadczalnym Samolotów i Uzbrojenia. Po powrocie do 306 Dywizjonu , 31 grudnia 1942 r. w czasie lotu bojowego (operacja lotnicza Rodeo 140) zestrzelił pięćsetny niemiecki samolot dla Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie. Pięćset pierwszego zestrzelił również uczestnik tego lotu Zdzisław Langhamer. Zwycięstwo to zostało odnotowane w specjalnej nocie brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa i szeroko opisane w polskiej i brytyjskiej prasie.
10 lutego 1943 r. Henryk Pietrzak za zasługi bojowe został uroczyście odznaczony przez Pana Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Władysława Raczkiewicza Krzyżem Walecznych.
Od 5 maja do 23 listopada 1943 r. przebywał na odpoczynku od latania bojowego, był instruktorem pilotażu w 58 i 61 OTU (jednostki szkolenia operacyjnego). Po powrocie do 306 Dywizjonu, 7 czerwca 1944 r. w czasie walki powietrznej zestrzelił dwa Fw 190 na pewno i Bf 109 prawdopodobnie. 25 czerwca 1944 r. zostrał przeniesiony do 315 Dywizjonu Myśliwskiego "Dęblińskiego", na stanowisko dowódcy Eskadry A. 18 sierpnia 1944 r. w czasie bitwy powietrznej nad Beauvais zestrzelił trzy Fw 190, w tym jednego zespołowo.
"Wystartowałem jako dowódca prawej czwórki i zastępca dowódcy dywizjonu. Zauważyliśmy trzy Fw 190, jak startowały z jednego lotniska koło Beauvais. Pierwszy do ataku zanurkował S/Ldr Horbaczewski, który zaraz zestrzelił w płomieniach pierwszego Niemca. Drugiego zestrzelił w taki sam sposób jego boczny nr 2. Zauważyłem inne Focke-Wulfy. Jednego z nich zaatakowałem, widziałem trafiające pociski na całym nieprzyjacielskim samolocie. Stracił prędkość i ciągnął za sobą warkocz dymu. Niemca wykończył W/O Słoń. To była prawdziwa walka, odbywała się nad lotniskiem, gdzie skraksował też Fw 190. Obaj zostaliśmy ostrzelani z lotniska, z ziemi, dosyć celnie. Zgłaszam pewne zestrzelenia jednego Fw 190 wspólnie z W/O Słoniem. Przeleciałem nad tym Fw 190 i zaraz otworzyłem celny ogień do następnego z tego ugrupowania. Zgłaszam tego Fw 190 jako zestrzelenie pewne. Potem znalazłem się na wysokości 7 tys. stóp, widziałem walkę skoncentrowaną w dalszym ciągu nad Beauvais. Wtedy spostrzegłem dwa Fw 190 lecące nisko nad ziemią. Zanurkowałem i pogoniłem za nimi około 5 mil na wschód. Te dwa Fw 190 dołączyły do formacji innych - naliczyłem ich ponad 24 sztuki. Wzniosłem się na wysokość 8 tys. stóp i zawróciłem nad Beauvais. Usłyszałem, jak ktoś z pilotów meldował o braku amunicji. Wydałem polecenie, aby piloci zebrali się nad Beauvais. W trakcie zbierania się trzech Fw 190 leciałem za główną grupą naszych samolotów. Byłem wtedy na dogodnej pozycji na wysokości 9 tys. stóp, więc zaatakowałem ostatniego. Po kilku seriach Niemiec runął spiralą w dół i zderzył się z ziemią. Zderzenie widzieli F/Stg Bargiełowski i W/O Słoń. Zgłaszam go jako zestrzelonego na pewno. Po walce zebrałem wszystkich pilotów i skierowałem się do bazy w Anglii. - Henryk Pietrzak, dowódca eskadry A."
31 października 1944 r. został przeniesiony na stanowisko sztabowe w Dowództwie Sił Powietrznych. 16 lipca 1945 r. został dowódcą 309 Dywizjonu Myśliwskiego "Ziemi Czerwieńskiej". Funkcję dowódcy pełnił do 6 stycznia 1947 r.
Ma także zaliczone zestrzelenie pięciu pocisków V1.
Po demobilizacji pozostał w Wielkiej Brytanii. Przez wiele lat prowadził farmę hodowlaną. Zmarł 28 stycznia 1990 r.
Za zasługi bojowe był odznaczony m.in. Srebrnym Krzyżem Orderu Wojennego Virtuti Militari, czterokrotnie Krzyżem Walecznych oraz Distinguished Flying Cross.
Fotografie pochodzą ze strony www.polishairforce.pl oraz ze zbiorów Instytutu Polskiego i Muzeum im. gen. Sikorskiego w Londynie
WSPOMNIENIA HENRYKA PIETRZAKA ZE SZKOLENIA NA LUBLINKU
Zgrzytnęły hamulce podmiejskiego tramwaju. Konduktor krzyknął "lotnisko". Wyskoczyłem na ubitą ziemię przystanku.
Od głównej drogi odgałęziała się bita szosa; na drogowskazie - "Lotnisko 3 km". Podniosłem moją walizkę i udałem się we wskazanym kierunku. Za pół godziny będę na miejscu. Ogarniało mnie podniecenie, myśli biegły wstecz.
Otrzymałem techniczne wykształcenie i pracę w moim zawodzie. Zdawało się, że życie ułoży się dla mnie w myśl planów, lecz los zrządził inaczej. Na skutek światowej depresji moja firma zlikwidowała dział elektrotechniczny, w którym byłem zatrudniony. W tym czasie nie było nadziei na znalezienie odpowiedniej pracy. Moje dawne ukryte marzenia o lataniu odżyły ze zdwojoną siłą.
Rozpocząłem intensywne przygotowanie moich rodziców, uwieńczone otrzymaniem zezwolenia. Dalsza procedura potoczyła się szybciej; wreszcie główne badania lekarskie C.B.L w Warszawie. To była moja pierwsza podróż do stolicy; odnalazłem mojego stryja na Pradze, gdzie miałem przenocować. W ciągu wieczora stryj zapoznał mnie ze wszystkimi gałęziami drzewa genealogicznego naszej rodziny (miałem czterech stryjów), a na główne danie miałem historię wojny rosyjsko-japońskiej, bogato przybraną osobistymi przygodami i wyczynami mojego stryja Błażeja. Wyczerpany udałem się na spoczynek, by wkrótce być obudzonym popularną wówczas piosenką, przerywaną częstą czkawką.
Czy tutaj mie-eszka
panna Agnie-szka?
Taka milutka, oczy ma jak dwa fiołki,
Do wszystkich drzwi pukam...
Gdzieś w korytarzu otworzyły się drzwi i zabrzmiał przenikliwy głos niewieści: "Jak ja ci dam pijaku pannę Agnieszkie, to nawet na sąd ostateczny kości nie pozbierasz!"
Widocznie groźba nie była próżna, bo słychać było łoskot toczącego się ciała po drewnianych schodach. Za kilka minut, gdzieś z dolnych pięter dochodziło oddalające się teraz "Czy tutaj mie-eszka". Pełen podziwu i współczucia życzyłem śpiewakowi powodzenia w poszukiwaniach. Ranny komentarz stryja przy pożegnaniu: "A to widzisz jest życie Warszawy."
Przydrożne zabudowania zaczęły rzednąć. po prawej stronie mały lasek karłowatych sosen, po lewej wrzosowisko. Wkrótce po zakręcie szosy ujrzałem rozległą przestrzeń pokrytą trawą i kępkami wrzosu, w dali czarny hangar i niskie budynki wśród brzozowych drzew, a na prawym skraju gęsty lasek brzozowy. Nazywaliśmy go laskiem Afrodyty i nie wątpię, że zapisał się specjalnymi zgłoskami w pamięci uczestników kursów.
Skierowano mnie do kancelarii szefa obozu P. W. Lotniczego Lublinek, sierżanta piechoty Książczyka. Okazało się, że 12 z 35 uczniów, którym studia nie przeszkadzały zostało powołanych na kurs dwa tygodnie przed rozpoczęciem latania.
Spędziliśmy ten okres pożytecznie pomagając w montowaniu naszych Hanriotów 28 pełni podziwu dla ich 80-cio konnych wirujących "Gnome Rhone" silników.
W wietrzne dni zawieszaliśmy szybowiec "Wronę" na szubienicy, aby zapoznać się z działaniem sterów przez utrzymanie sterami szybowca pod wiatr i równolegle do horyzontu. Próbowaliśmy nawet kilku skoków za lorą, lecz bez sukcesów gdyż lora nie była w stanie rozwinąć dostatecznej szybkości po nierównościach lotniska.
Rozbijanie namiotów "hangarów" pod komendą plutonowego Mikołajczyka było specjalną atrakcją może dlatego, że był on niezwykłym typem. Wysoki, chudy, pedantyczny, zawsze w wyjściowym mundurze z trzcinką w ręce lubował się w używaniu długich, wyszukanych wyrazów i frazesów. Nie mógł zrozumieć dlaczego pewnego razu namiot spadł na niego; kilkanaście minut minęło zanim zdezorientowany naszymi pomocnymi radami łącznie z podawaniem kursów wyczołgał się spod ciężkiego płótna. Polubiliśmy go za to, że potraktował ten wypadek lekko. Następny namiot rozbity był w rekordowym czasie.
Dwa tygodnie dobiegały końca, jak również nasze dwie płyty gramofonowe. Pamiętam szczególnie jedną, więcej popularną; grając wiersz "Alma, Alma mia Bella" słyszało się jednocześnie "Pod samowarem siedzi moja Masza" nagrane po drugiej stronie płyty.
Wreszcie wszyscy uczniowie przybyli. Kilka godzin musztry z karabinami pod komendą sierżanta Książczyka zrobiło z nas żołnierzy, a przynajmniej przygotowało na oficjalne otwarcie kursu.
Chorąży pilot Ditmer z Torunia, szef pilotażu zameldował gotowość rozpoczęcia kursu dowódcy Ośrodka, kapitanowi pil. Witakowskiemu. Zostaliśmy podzieleni na grupy i przydzieleni do instruktorów. Tego samego dnia po południu zaczęliśmy loty, a ściślej mówiąc każdy z nas zrobił jeden lot pasażerski. Moim instruktorem był sierżant pil. Kowalewski z 3 Pułku Lotniczego w Poznaniu. Z sześciu w naszej grupie, o ile wiem, tylko ś.p. kpt. pil. Piotr Głydziak i chorąży Witold Krupa kontynuowali latanie.
Kpt. pil. Głydziak zginął nad Atlantykiem, kiedy po skończeniu kolejek lotów bojowych w dywizjonie bombowym przeprowadzał lotem Mosquita z Kanady do Anglii. Chor. W. Krupa to wytrawny pilot myśliwski 306 dywizjonu. Obecnie przedsiębiorca w Ruislip.
Muszę wspomnieć o czterech dalszych pilotach z tego samego rocznika, a mianowicie kpt. Olku Wróblewskim i chor. Marianie Belcu - obydwaj zginęli w 303 dywizjonie, chor. Leonie Świtoniu, pilocie bombowym, obecnie w Argentynie i por. Wiktorze Szulcu, z którym byłem we Francji, w dywizjonie myśliwskim i razem przybyliśmy do Anglii, ale nie mam o nim dalszych wiadomości.
Zaczęło się bardzo intensywne szkolenie. Po pobudce o 3 rano słysząc "Kiedy ranne wstają zorze" niektórzy twierdzili, że bardziej odpowiednią modlitwą o tej porze byłaby "Wszystkie nasze dzienne sprawy". potem czarna kawa i odmarsz do hangarów. Instruktorzy i pierwsi w kolejce do latania uczniowie wsiadali do Hanriotów i przy pomocy dwóch uczniów przy końcach skrzydeł kołowali za resztą prowadzoną przez chorążego Ditmera na start gdzieś pośrodku lotniska. Loty trwały ok. 2 godzin, po czym powrót na śniadanie. Po śniadaniu uzupełnienie maszyn w benzynę i olej rycynowy. "Gnome Rhone" - silnik będąc wirującym miał rozprowadzenie oleju siłą odśrodkową.
Olej mieszał się z benzyną (benzyna nie rozpuszcza oleju rycynowego) i został wypluty przez zawory wydechowe na wewnętrzną stronę aluminiowego pierścienia osłaniającego silnik skąd ściekał do otworu w dolnej części osłony silnika, na zewnątrz. Pęd powietrza rozdmuchiwał tę czarną, klejącą się masę na całe podbrzusze samolotu aż do ogona. Oczywiście samolot musiał być czysty do następnego lotu. Leżąc na plecach pod kadłubem usuwaliśmy ten gęsty, czarny płyn z pomocą deseczek i gorącej wody z szarym mydłem. Po kilku dniach doszliśmy już do takiej wprawy, że w przeciągu 30 minut Hanrioty wyglądały jak nowe. Pozostałe godziny przed obiadem mieliśmy wypełnione bądź to musztrą, wykładami czy sportem. Po dobrym obfitym obiedzie i przymusowym, dwugodzinnym odpoczynku w łóżkach był krótki okres wolny od zajęć, a potem wieczorne loty. Rozkład dnia w dużej mierze był dyktowany technicznymi właściwościami samolotów. Hanriot 28 będąc dwupłatowcem o olbrzymiej powierzchni nośnej i dużych oporach, a wyposażony w silnik o małej mocy, zezwalający na maksymalną szybkość około 90 km/h był szczególnie wrażliwy na termiczne prądy powietrza spotęgowane piaszczystym terenem lotniska, bliskością rzeki i mokrych łąk.
Spokojne poranki i wieczory ułatwiały pracę instruktorom umożliwiając im dokładniejszą ocenę naszych postępów.
Pewnego poranka, lecąc do rejonu przydzielonego naszej grupie na lekcje głębokich zakrętów, mój instruktor, sierżant Kowalewski odpiął swoje pasy w przedniej kabinie i wyszedł na skrzydło. Trzymając się drutów doszedł do pierwszej stójki (rozporki), zatrzymał się obserwując mnie kątem oka. Po upływie około minuty wrócił do swojej kabiny, przypasał się i zaczęliśmy naszą lekcję zakrętów. Pomyślałem sobie, że tą akcją chciał mi udowodnić, że ja umiem już lecieć prosto. Pod koniec kursu jakoś to wyszło na wierzch wewnątrz naszej grupy, że każdy z nas miał to samo doświadczenie. Trzymaliśmy to w sekrecie będąc pewni, że ten dodatek naszego odważnego instruktora (lataliśmy bez spadochronów) do metody szkolenia mógłby nie uzyskać aprobaty wyższych dowódców. W naszych oczach był bohaterem.
1 sierpnia 1933 r., tuż przed zmierzchem wylądował na Lublinku mały, turystyczny samolot rozpoznany przez nas jako RWD5. Wkrótce nasza ciekawość i zgadywanie, kto to może być zostały zaspokojone. Mieliśmy zaszczyt być pierwszymi witającymi kpt. S. Skarżyńskiego po jego przelocie przez południowy Atlantyk. Podniecenie było ogromne. Kpt. Skarżyński wylądował na Lublinku w tajemnicy, w celu odpoczynku jak również dania Warszawie czasu na przygotowanie oficjalnego powitania. Trzymaliśmy wartę przy małym RWD5 bis aż do odlotu tego bohatera narodu do Warszawy 2 sierpnia.
Drugim wydarzeniem, które przerwało naszą codzienną rutynę był wyjazd kursu do Spały na uroczystość tradycyjnych dożynek urządzanych co roku dla Pana Prezydenta Ignacego Mościckiego. To wspaniałe, imponujące ogromem widowisko z młodzieżą ze wszystkich części Polski napawało nas radością, podziwem dla organizacji i wewnętrznym zadowoleniem, że jesteśmy częścią narodu mającego tak piękne tradycje.
Nasza musztra i marsz były bez zarzutu, prezentowaliśmy się doskonale i dumni byliśmy z wrażenia, jakie uczyniliśmy na widzach. "To młodzi lotnicy" - szeptano. Dopiero teraz, po latach można docenić do jakiego stopnia Naród Polski był przywiązany do munduru i tych, co go nosili.
Kurs dobiegał końca. Wypadków poważnych nie mieliśmy, nie licząc dwukrotnego złamania drewnianej płozy podwozia, do której było przymocowane gumowym kablem koło (gumowy kabel używany był do resorowania). Taki wypadek kończył się przeważnie stanięciem Hanriota na nosie lecz zwykle bez większego uszkodzenia.
Wreszcie kurs się skończył. Otrzymaliśmy elementarne wyszkolenie w lataniu dające nam nie tylko szanse, ale i pierwszeństwo dalszego szkolenia wojskowego. Na upamiętnienie i jakby dla podkreślenia, że zostaliśmy zaakceptowani i włączeni do rodziny lotniczej Ośrodek P.W. lotniczego Lublinek urządził obfitą libację dla całego personelu i uczniów, co pomogło w zacieśnieniu nowo nawiązanych przyjacielskich stosunków.