Historia Motolotniarstwa w Aerokubie Łódzkim
artykuł autorstwa Zbigniewa Czerwika, pochodzi ze strony www.danielzagorski.com
Motolotniarstwo w Łodzi rozpoczęło się niewątpliwie na ul. Prądzyńskiego 100. Tu, w warsztato-garażu, niestrudzony Janek Kmin wraz z synem Zbyszkiem jeszcze w końcówce lat 70-tych gromadzili silniki wymontowane ze starych motocykli i kombinowali, jakby tu z lotni zrobić coś w rodzaju samolotu. Pierwsze zbudowane przez nich prototypy motolotni z kółkami od rowerków dziecięcych, silnikiem od motocykla WFM i skrzydłem "Vulcan", choć toczyły się po ziemi, to nie chciały się jednak unieść w przestworza. Winę za niepowodzenia składano na zbyt słaby silnik do tej i tak lekkiej konstrukcji i małą sprawność śmigła struganego własnoręcznie z deski.
Tak, że konstrukcja była nieustannie przerabiana i kolejne mutacje sprawdzane na podwórku przed domem i na okolicznych uliczkach wzbudzając powszechne zainteresowanie. W drewnianym garażu i przed bramą gromadziliśmy się codziennie, żeby podglądać i doradzać, co i jak zmienić, choć "Tatuś" i tak wiedział najlepiej i miał zawsze kilka pomysłów "na warsztacie". A to odlewał inny karter, żeby zwiększyć stopień sprężania silnika, to znowu strugał nowe śmigła i próbował, próbował, próbował... Pamiętam jak raz takie "zbyt lekkie śmigło" tak się rozkręciło, że jedna łopata wbiła się w ziemie, a drugą znaleziono kilka posesji dalej. Panowała wtedy moda na mierzenie siły ciągu za pomocą dynamometru. Przyniosłem taki dynamometr, wypożyczony z Politechniki Łódzkiej i wiązało się go z jednej strony do drzewa a z drugiej do wózka z silnikiem. Były całe zawody z zakładami na którym silniku i śmigle uda się go więcej rozciągnąć. Niestety, już potem, przekonaliśmy się, że ciąg statyczny nie pokrywa się z dynamicznym i rekordziści nie mogli się oderwać od ziemi podczas gdy ci z mniejszymi osiągami latali.
W owym okresie nie mogliśmy korzystać z takiego, znajdującego się za płotem wspaniałego "poligonu doświadczalnego" jakim mogłoby być lotnisko Aeroklubowe na Lublinku. Ówczesne władze Aeroklubu nas nie tolerowały, Szef Wyszkolenia wzywał Milicję, a dobrze pamiętam, jak przy próbach kołowania zostaliśmy ostrzelani, na szczęście były to strzały ostrzegawcze oddane w powietrze, bo inaczej skład osobowy Sekcji, bądź co bądź, tegoż Aeroklubu mógłby ulec zmniejszeniu. Natomiast, jak zaprosiliśmy Dyrektora na zebranie Sekcji, żeby prosić o zrozumienie naszych potrzeb, to dowiedzieliśmy się, że "niebo nie jest do wożenia po nim swojej dupy, ale do wykonywania zadań" i ta mądra sentencja na długo była przedmiotem naszych żartów i oceny podejścia "normalnych" lotników do działalności statutowej nowo rodzącej się formy awiacji. Nie będę wymieniał tych, obecnie zasłużonych dla lotnictwa, działaczy bo myślę, że sami wstydzą się swoich decyzji. Pierwszy w powietrze wzniósł się "Tatuś" Kmin na motolotni z silnikiem z motocykla "WSK", a były to lotu po prostej i na małej wysokości. A potem głównym oblatywaczem był jego syn Zbyszek, obecnie pracownik Wojskowych Zakładów Lotniczych na Lublinku. To Zbyszek wykonał pierwszy przelot nad swoim domem, a słynął również z tego, że zawsze latał ze śnieżno-białym jedwabnym szalikiem.
Drugą łódzką motolotnią, była konstrukcja Danka Zagórskiego zaraz potem Jarka Eppla, Marka Banasiaka i moja. Wózki trójkołowe były typu "A" tzn. tak wyglądały z tyłu, z silnikami "Trabant 601" i śmigłem dwułopatowym, drewnianym, wykonywanym własnoręcznie przez struganie klocków sklejanych z kilku desek z różnych gatunków drewna. Śmigło osadzone było bezpośrednio na wale silnika, a obrotami sterowało za pomocą dźwigni takiej jak hamulec rowerowy, przymocowanej do poprzeczki sterownicy albo również na sterownicy umieszczoną rączką pokrętną, tak jak w motocyklu. Prawdziwe latanie zaczęło się w roku 1987 w czerwcu, dzięki Papieżowi. Na czas Jego wizyty w Łodzi, lotnisko zabudowano: ołtarzem, ławkami dla wiernych, sanitariatami itp. których demontaż przebiegał ślamazarnie. Lotnisko było wyłączone z eksploatacji, ale nam to nie przeszkadzało i na tym "terenie niczyim" mogliśmy się uczyć latać, i wielu z nas taką okazję wykorzystało. Można powiedzieć, że pomogła nam "siła wyższa", co zachowamy we wdzięcznej pamięci. Ale co dobre to się szybko kończy, ołtarz w końcu rozebrano a nas przepędzono.
Dowiedzieliśmy się, że we wsi Osiny 2 km przed Szadkiem ma gospodarstwo Witold Lipiński, entuzjasta latania, który buduje motolotnię. Przygarnął nas, w owym czasie bezdomnych i tam przez trzy lata mieliśmy swoją bazę. Korzystaliśmy z Witka łąki, z jego szopy i stodoły jako hangarów ale przede wszystkim z nadzwyczajnej gościnności, której nigdy nie zapomnimy. Witek skończył budowę swojego sprzętu nauczył się latać i jest jednym z nas. Kłopot w tym, że trzeba było dojeżdżać te trzydzieści kilometrów. Żeby nie jechać na próżno, kierunek i siłę wiatru sprawdzaliśmy na fladze, która zawsze powiewała na Komitecie partyjnym w Konstantynowie, bo łąka w Osinach jest na kierunku płn.-płd. i z jednej strony biegła linia telefoniczna. W roku 1990, po zmianie ustroju i układów w Aeroklubie, wróciliśmy na Lublinek, gdzie latamy już nie jako intruzi, ale pełnoprawna i jedna z najaktywniejszych Sekcji.
Przez długi czas "hangarowaliśmy" nasze motolotnie w nieczynnej części podstacji elektrycznej. Skrzydła, spakowane na 6 metrów, leżały na wykonanych przez Marka Banasiaka półkach, a wózki były upychane na zakładkę. Aż trudno dziś uwierzyć, że udało nam się pomieścić tam 6 sprzętów. Ale przed każdym lotem należało to wszystko wyciągnąć i zmontować w całość. Był to wspaniały trening w rozkładaniu i składaniu skrzydeł.
Obecnie hangarujemy motolotnie w części hangaru szybowcowego. Tylko Kminowie trzymali sprzęt u siebie na podwórku, co pozwalało im w dalszym ciągu popołudniami eksperymentować. Oni to zastosowali m.in. wciągane podwozie; kółko przednie podnoszone jak miecz w żaglówce. Ale wynalazek miał krótki żywot. Tata Kmin eksperymentował z "minimum", to jest lotnią z silniczkiem przyczepionym do kila i nawet doleciał do Wodzieradów, gdzie lądował w wyniku utraty orientacji. Miejscowy świadek tego lądowania potem opowiadał jak to leciało takie coś z podwieszonym tłumokiem i potem spadło na ziemię. Od samego początku, oprócz latania rekreacyjnego, startowaliśmy prawie we wszystkich, organizowanych wówczas Zawodach Sportowych. Przodował w tym Jarek Eppel, który brał udział, jako jedyny od nas, w pierwszych Zawodach w Oświęcimiu. Twórcą i duszą latania sportowego był nieodżałowanej pamięci Krzysiek Kosior. Na Zawody Motolotniowe w Szamocinie nad Notecią, czy w Osiecznej na "Marginie", górce Mariana i Reginy Wlechlików spotykała się cała motolotniowa Polska, a także koledzy z NRD, Czechosłowacji i Węgier, gdzie, głównie z obawy o ucieczkę za granicę, sport ten był zakazany. Kolega z NRD latał na lekkiej motolotni przewożonej na dachu Trabanta, a do rury wydechowej wstrzykiwał w locie naftę i kreślił na niebie trajektorię swego lotu. Natomiast Kodytek z Czechosłowacji latał z rowerem przywiązanym do masztu nad lotnią. Tłumaczył nam, że w ten sposób lata u siebie nielegalnie i rower potrzebny jest mu po wylądowaniu do ucieczki przed milicją.
Łódź była w tym czasie jednym z najsilniejszych ośrodków motolotniowych w kraju i na zawodach występowaliśmy w 6-cio osobowym składzie, zdobywając czołowe lokaty tak indywidualnie, jak i w punktacji zespołowej. Dzisiaj zostały z tych czasów puchary i dyplomy. Od 1990 roku organizowane są Motolotniowe (obecnie Mikrolotowe) Mistrzostwa Polski. Prawie we wszystkich braliśmy udział. Pierwsze odbyły się w Szamocinie, natomiast my byliśmy gospodarzami drugich w 1991 r. i ósmych w 1997 r. Mistrzem Polski w roku 1991 został Daniel Zagórski, na swojej motolotni z silnikiem Trabanta. Pewną ciekawostką jest, że piszącemu te wspomnienia udało się zaliczyć wszystkie kolejne jedenaście Mistrzostw od roku 1990 do 2000 włącznie, startując na tej samej motolotni z silnikiem Trabant 601 i skrzydłem Z-80-B ("Zeta") zaprojektowanym przez doc. dr inż. Jerzego Wolfa, podczas gdy koledzy w tym czasie kilkukrotnie zmieniali sprzęt przesiadając się na motolotnie nowszej generacji.
Byliśmy również reprezentowani w Zawodach Międzynarodowych. I tak w Mistrzostwach Świata, które odbyły się w Poznaniu w 1994 roku w klasie dwuosobowej, WL2 startował Jarek Eppel z Norbertem Nowackim, a w klasie jednoosobowej WL1 Zbyszek Czerwik. Zresztą nasz czołowy zawodnik Jarek Eppel był przez szereg lat członkiem Motolotniowej Kadry Narodowej i bronił barw Polski, występując wielokrotnie za granicą na Mistrzostwach Świata i Mistrzostwach Europy na Węgrzech i w Hiszpanii oraz na Lotniczej Olimpiadzie w Turcji. W Mistrzostwach i Zawodach reprezentowali Łódź, oprócz wyżej wymienionych: Piotr Pastusiak, Norbert Nowacki, Marek Banasiak , Bogdan Latusek , Bartek Tomaszewski, Radek Wilczek, Jurek Myrlak i wielu innych kolegów, którzy dołączyli później, a wśród nich obecny Prezes Aeroklubu Paweł Walendziak, Janek Duda czy Lolek Przybylski.
Rok rocznie organizujemy szkolenia teoretyczne dla kandydatów na pilotów motolotniowych i szkolenie praktyczne poprzednio do stopnia pilota turystycznego, a obecnie do świadectwa kwalifikacji pilota motolotniowego PHGP Mamy pięciu instruktorów, w tym jednego z uprawnieniami egzaminatora praktycznego ULC, motolotnie przystosowane do szkolenia w układzie dwu-sterowym wg. programu zatwierdzonego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Obecnie jedynym utrudnieniem w szkoleniu większej liczby uczniów jest ograniczony dostęp do pola wzlotów i złożone procedury lotów w rejonie CTR Łódź-Lublinek.
Przewodniczącym Sekcji Motolotniowej AŁ jest pil.instr. Jarek Eppel, a Skarbnikiem pil.instr. Norbert Nowacki. Członkowie Sekcji biorą czynny udział w pracy Zarządu Aeroklubu Łódzkiego. Prezesem Zarządu jest nasz kolega pil. Paweł Walendziak, I-szym Vice Prezesem pil.instr. Zbigniew Czerwik, a członkiem pil.instr. Jarosław Eppel. W Komisji Mikrolotowej Aeroklubu Łódzkiego naszym przedstawicielem jest Zbyszek Czerwik.
Nie tylko myśmy się zmienili i dojrzeli, ale również zmienił się nasz "park maszynowy". Rolę czołowego konstruktora przejął Jarek Eppel. Zaczęło się od wzmocnienia poczciwego Trabanta przez podwyższenie stopnia sprężania i usprawnienie napełniania cylindrów mieszanką i zastosowanie po raz pierwszy przez Jarka przekładni pasowej zwanej fachowo przez kolegę Stanisława Młynarskiego "zwolnicą". Na tych sprzętach wykonywaliśmy już dłuższe przeloty na i z Zawodów. Dla mnie pamiętną była niedziela 30 września 1990 roku. Po Zawodach o Memoriał Krzysztofa Bagińskiego, rozgrywanych na lotnisku Aeroklubu Poznańskiego w Kobylnicy, a ostatnią konkurencją była celność lądowania zakończona ok. godz. 14, postanowiliśmy z Dankiem Zagórskim wracać górą od Łodzi. Była wówczas słaba widoczność, a na dodatek w okolicach Rychwału musiałem przymusowo lądować z powodu awarii silnika. Dalszą część trasy pokonywałem po ciemku nie będąc na to w żadnym stopniu przygotowanym i tylko wyjątkowemu szczęściu zawdzięczam dotarcie i trafienie do Łodzi.
Daniel leciał inną trasą i lądował po nastaniu zmierzchu pod Poddębicami. Ale przygód i mrożących krew w żyłach sytuacji z tamtego okresu mamy wszyscy wiele i myślę, że warto byłoby przy jakiejś okazji podzielić się nimi z młodszym pokoleniem, także w celu przestrogi. Dalszy, szybki rozwój konstrukcji polegał na wymianie 26 konnych Trabantów na silniki o większej mocy takie, jak: Volkswageny, Citroeny, Subaru, Hirthy oraz Rotaxy, które obecnie niemal całkowicie zdominowały rynek motolotniowy. Równolegle ewolucji uległa konstrukcja wózków motolotniowych. Wózki typu "A" wyparte zostały przez wygodniejsze typu "L" z pojedynczą kolumną pionową. Jarek stale udoskonala swoje konstrukcje, które pozwalają na loty z pasażerem czy uczniem na motolotniach wyposażonych w aerodynamiczną owiewkę, z nożnym gazem, czasem również spadochronowym systemem ratowniczym. Zwiększony komfort pozwala na długie przeloty na przykład z Łodzi nad morze, do Bagicza pod Kołobrzegiem czy udział w wieloetapowych Rajdach, jak choćby ten, 1200 kilometrowy przez Mazury i Białostoczcyznę, w którym braliśmy udział z Radkiem Wilczkiem. Jednak z nostalgią wracamy wspomnieniami do romantyzmu naszych pierwszych lotów na własnoręcznie budowanym sprzęcie.
Fotografia pochodzi ze strony www.danielzagorski.com